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EL FERROCARRIL EN GALICIA POR CARLOS ABELLÁN RUIZ. SOCIO DE LA RSEAPS


« Volver    03/07/2012 a las 11:53

Entrevista de la Cámara de Comercio de Santiago a Carlos Abellán, presidente de la Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril (FEAAF)

 1.      Dando por bueno, como dice el Conselleiro, que no es asumible por no rentable la conexión de Santiago con el aeropuerto de Lavacolla, y por las noticias de Raxoi que tampoco habrá estación Intermodal, ¿qué conviene hacer en Compostela de forma inmediata, la estación de mercancías en A Sionlla, por ejemplo?

 Es evidente que lo más urgente ahora es, concluir los accesos a la meseta y el eje atlántico, es cuestión de prioridades, y en los tiempos que corren más si cabe, pero no debemos olvidar en actuar en aquellas inversiones menores que generen un valor añadido, riqueza y empleo, marcando y diseñando el modelo de movilidad que queremos para un futuro mejor para Santiago y para Galicia, por ejemplo en el ámbito de Santiago serian las siguientes actuaciones:

 1.-La necesidad de construir un Centro logístico ferroviario de mercancías en Amio  con una superficie asignada en el PGOU municipal de 70 mil metros cuadrados y con la posible y fácil  prolongación a la Sionlla, es prioritaria dado el volumen de carga en torno a las 302.000 Tn. netas anuales  que se factura en Santiago, especialmente madera y cemento, pero es una oportunidad para otras empresas, como la empacadora de residuos sólidos para SOGAMA, Finsa y otras importantes empresas de la comarca, especialmente en la actualidad con la liberalización de hasta 10 operadores distintos ferroviarios de mercancías y la necesidad de establecer los mecanismos logísticos de transporte Intermodal con la carretera de punto a punto.

 2º La conexión ferroviaria al aeropuerto de Lavacolla no se debe descartar por las siguientes razones:

 a.-  Su posición geográfica, por la demanda potencial de toda Galicia a tiempos muy competitivos en ferrocarril en 25´ con Coruña, 30 ´con Ourense, 45 ´ hacia Vigo una vez concluido el Eje Atlántico.

b.- La posibilidad de utilizarla para el transporte de  mercancías por las características técnicas de la infraestructura ferroviaria en un tramo técnicamente fácil de construir y poco costoso en expropiaciones de un trazado de apenas 6 Km.

C.- Está considerado como punto de conexión comunitaria de acuerdo con el Plan de Red Transeuropea de Transporte (Decisión 1962/96/CE del Parlamento Europeo del 23 de julio.

D.- Llegado el momento tenemos que platearnos seriamente si queremos tener un importante y potente aeropuerto centralizado, bien integrado y competitivo, o seguir manteniendo varios y con el de Oporto a la vuelta de la esquina, y todo ello en una línea recta de casi 300 Km., para ello se hace necesario ahora la asignación de una partida económica para la redacción de un proyecto de prolongación al altura de la Sionlla, para cuando llegue el momento oportuno realizar su ejecución.

Y por parte del ayuntamiento realizar la reserva de suelo adaptando el PXOU.

Mientras tanto el aerobús a Lavacolla que pase enfrente de la puerta del vestíbulo de la estación Compostelana.

 3º. - En cuanto a la estación Intermodal o intercambiador de viajeros es un asunto vital para Santiago y su comarca, con un movimiento de usuarios que superan los 2 millones anuales, la más importante de Galicia, por esto resulta clave garantizar razonablemente bien  la movilidad de calidad, integrando y facilitando la interconexión del ferrocarril AVE y convencional, con los autobuses urbanos e interurbanos y demás medios de transporte, con la construcción de una estación de autobuses, y su integración en la trama urbana en pleno centro de nuestra ciudad, garantizando su accesibilidad peatonal y la circulación rodada a ambos lados de la ciudad por la que discurre evitando el efecto barrera.

 Más allá de estudios necesarios, ¿no cree que se deberían estar programando y esbozando actuaciones y servicios en la línea convencional de cercanías a Vilagarcía?

 Es importante poner el valor este tramo, por la centralidad de poblaciones por las que discurre esta línea y la situación de los centros de población con las estaciones, y por las importantes posibilidades turísticas  (Casa de Rosalía de Castro, Fundación  Camilo José Cela, etc.) Y la proximidad a la zona de Barbanza de importantes poblaciones,  cumpliendo un cometido de dar solución de movilidad a un área poblacional que abarca más de 200.000 habitantes y con una densidad de población muy similar a muchos núcleos de cercanías instaurados ya  en otras localidades españolas, para ello es conveniente realizar:

 1º.- Un plan de accesibilidad e integración de Padrón, Pontecesures y Catoira, con mejoras en la información a los usuarios acústica y paneles informativos de horarios y trasbordo con otros medios de transporte.

 2º.-La construcción de aparcamientos disuasorios, que facilite la accesibilidad especialmente a los usuarios de Barbanza.

 3º.- La construcción de pasos inferiores entre andenes en Padrón, Pontecesures

 4º.- Mejora en la interconexión y coordinación de horarios y billetes combinados con la estación de autobuses de Vilagarcia y otras empresas de transporte como en Pontecesures y Padrón.

 5º.- Adquirir o adaptar al parque de vehículos ferroviarios adecuados para este núcleo, Renfe-Operadora, en términos generales, no dispone en su flota de material de capacidad media o baja adecuada para  prestar servicios de este tipo de trafico, para ello debe tener una  flota de vehículos de uno y dos coches (entre 60 y 140 plazas), ya  en servicio regional desde 1980 hasta la actualidad en Alemania, Francia e Italia.

 6º.- Horarios cadenciados y nuevas paradas como las playas de Carril o Bamio, o la fabrica de Extrugasa en Valga y la supresión paulatina de los pasos a nivel, que los últimos años se han eliminado considerablemente.

 3.      ¿Qué necesita Galicia para tener una red ferroviaria completa que vertebre la movilidad del territorio?

 Sin lugar a duda la creación de la Gerencia de Cercanías ferroviaria gallega, así se recoge en (PITVI) 2012-2024 del Ministerio de fomento y una apuesta ya anunciada por la Ministra Ana Pastor, es una reclamación histórica y recurrente de la sociedad gallega, que permita realmente vertebrar racionalmente el territorio para implementar una movilidad integrada y eficiente, siendo este un objetivo estratégico.

 Una herramienta esencial sería una autoridad única que permita in situ planificar, coordinar  las infraestructuras y servicios ferroviarios de la red interior gallega, En la administración gallega, se llegó a plantear el estudio para la creación del Ente Gestor de Transporte Ferroviario de Galicia, ahora suena más como una subdirección de ferrocarril dentro de las competencias de Dirección General de Movilidad de la Xunta de Galicia, ya en nuestro estatuto de Autonomía en materia de competencias para Galicia, en le capitulo I articulo 27, apartado 8, promulga, que tenemos las competencias para gestionar los ferrocarriles en nuestro ámbito interno, es necesario realizar un plan de infraestructuras y servicios básicos, financiados plurianualmente por el Ministerio de Fomento para poner al día las exigencias de calidad y servicios actuales que demanda nuestra sociedad, para que se haga atractiva la oferta y asumir las competencias por parte de la administración gallega.

 Creo que el destino final será las transferencias por parte del Ministerio de Fomento en las operaciones y servicios ferroviarios de carácter regional de RENFE y FEVE que serán realizadas por la Xunta de Galicia con las compensaciones económicas correspondientes por parte del estado, al ser considerado como Obligaciones de Servicio Público el servicio y las línea de interés estratégico como Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) como infraestructuras esenciales para garantizar el sistema de Transporte, permitirán realizar mejoras sustanciales de las infraestructuras y servicios ferroviarias, coordinando con los demás servicios de transporte por carretera, para mejorar los índices de cobertura, optimizando y complementando con los Planes ya en marcha de transportes metropolitano impulsados por la Xunta de Galicia en las comarcas de Ferrol, A Coruña y Santiago.

 Por otra parte es muy importante la implantación de servicios ferroviarios de calidad entre A Coruña  y Oporto, denominado “Atlántico Exprés”, conectando todas las ciudades de la Euroregión Galicia-Norte de Portugal con un área de geográfica que abarca los 6,8 millones de habitantes y un 51.000 Km. cuadrados de superficie.

 Esta Euroregión supone una población superior a Dinamarca, Irlanda o Finlandia y una superficie mayor que la de Bélgica u Holanda

 El conjunto de esta Euroregión tiene una densidad de población aproximada a la media europea, con una población activa de mas de 3 millones de personas  y de un mayor peso del sector de la industria y de servicios.

 Con esta Euroregión, creamos un mercado de mayor tamaño, más concentrado en el litoral, mejor comunicado, con gastos más homogéneos, y con una geografía, historia, cultura y lenguas muy similares

 4.      ¿Francamente, usted ve la conexión completa con La Meseta en 2018?

La clave está especialmente en tiempos de crisis, en el modelo financiación de construcción y explotación por Iniciativa de la contratación Público- Privada (CPP), que facilitará los medios financieros y técnicos para su realización, y por otra la firme convicción de la Ministra de Fomento, Ana Pastor en sacar adelante esta trascendental tarea.

 La fecha exacta no se sabrá hasta que todos los tramos estén adjudicados en la infraestructura y superestructura, que permita como objetivo final conectar Santiago con Madrid en 2 horas y 30 minutos.

 De los 330 Km. entre Olmedo (Valladolid) hasta Ourense que faltan por concluir podríamos decir lo siguiente:

 Olmedo-Zamora de  95 Km. Todos los tramos la plataforma está en ejecución muy avanzada, buenas previsiones de entrada en servicio a corto plazo.

 Zamora-Lubián 129 Km. Todos los tramos están adjudicados o en ejecución salvo el túnel de Padornelo.

 Lubian-Ourense (100 Km.) Orografía y geotécnica muy compleja con la necesidad de un gran túnel, palabras mayores….no obstante el pasado mes de febrero se ha adjudicado por el Ministerio de Fomento otros 4 tramos entre Requejo y Lubián

 Los dos primeros con seguridad antes del 2018, el último pendiente de adjudicación de varios tramos, aunque hay que destacar que ritmo de licitación es muy  alto

 5.      ¿Y no le parece una entelequia la creación de un metro ligero en Santiago?

 Todas las ciudades que se precien de modernas y por supuesto con calidad de vida, introducen en su trama urbana e interurbana, medios de transportes ecológicos, ocupando poco espacio y facilitando una alta movilidad rápida,  eficiente y económica.

 Conectar la futura estación Intermodal de viajeros, con la Ciudad de la Cultura, zona Monumental, Campús universitario, Polígono Industrial del Tambre, hospital CHUS y posteriormente con zonas como Milladoiro o Bertamirans son temas para el estudio y planificación seria especialmente en nuestra ciudad capital  Galicia, con una alta movilidad concentrada en poco espacio y ostentar el rango de capital Gallega y  la seña de identidad de Patrimonio de la Humanidad.

 En definitiva, nunca debemos de renunciar a, las oportunidades que el transporte ferroviario nos ofrece como motor de la sociedad actual, en tanto que su contribución es decisiva en el futuro para nuestro desarrollo y progreso ordenado y sostenible.

 Santiago de Compostela a 03 de julio de 2012

 

 Carlos Abellán Ruiz

Presidente de FEAAF



Comentarios

0.428571428571429 comentó el 25/07/2012 4:54:54
Rodrigo,muito bons seus comente1rios, o que nos leva a afdrpunoar o assunto.Digamos, que a geste3o de conhecimento vem justamente da estreiteza das pessoas por gerenciar a informae7e3o.Como os gestores da informae7e3o deixaram as pessoas de lado, resolveram criar outro nome e outra e1rea para esbarrar no mesmo muro.Que e9 um problema conceitual be1sico do que afinal e9 informae7e3o e conhecimento, por isso fiz aquele texto da batata. (Ver no blog)Para que um processo informacional ocorra e9 preciso lidar com pessoas, pois sf3 existe informae7e3o e conhecimento em relae7e3o, todo o resto e9 vazio.Ne3o e9 por mal que fomos estreitando essa vise3o.Compreender que qualquer projeto, pequeno ou grande, depende exclusivamente de pessoas e9 algo difedcil de lidar, pois o ser humano e9 no nosso planeta o ser mais complexo que existe.Cada pessoa permite mil variantes, humores, situae7f5es, condicionamentos, etc .Um setor especedfico e deslocado de sua verdadeira fune7e3o, acaba ne3o tendo fore7a para lidar com esse ambiente propedcio e cai para o te9cnico, o pobre, o vazio por falta de pernas e e0s vezes, por falta de vise3o conceitual do problema.Viram bibliotece1rios, arquivistas, quando deveriam zelar tambe9m pelo ambiente, pois se ningue9m vai e0 biblioteca por falta de motivae7e3o, a biblioteca e9 apenas um lugar para se relaxar, curtir o sileancio e tomar um banho de ar condicionado. Ou seja, quando se fala em informae7e3o e conhecimento, para coisas concretas e9 assim uma forma de reduzir a dificuldade do problema, deixando o principal de lado.O problema, portanto, me parece, antes de tudo, conceitual. Castells no texto The Network Society fala um pouco disso ao afirmar que ne3o vivemos na sociedade do conhecimento mas em mais uma e avisa que teremos problemas se9rios, em fune7e3o desse erro tef3rico. Concordo.Ao criarmos na empresa setores de informae7e3o ou de conhecimento estanques e isolados nos tirou o poder e a possibilidade de perceber que basicamente o que deve se trabalhar e9 o ambiente informacional, antes de tudo, que, na verdade, e9 o prf3prio ambiente da empresa que vai permitir que tudo isso acontee7a.Uma empresa que trabalha sob chicote, tere1 pouco espae7o, por exemplo, para a criatividade, curiosidade, tre2nsito de informae7e3o, e o que fare3o os nossos gestores???Claro, que a parte te9cnica da organizae7e3o dos registros e9 fundamental para dar suporte a esse movimento, mas ne3o pode ser reducionaista, como e9 hoje Podemos optar assim pela geste3o do ambiente do conhecimento, geste3o do sistema de conhecimento geste3o do ambiente informacional, o que me agradaria mais e ficaria mais coerente com o que estamos falando.Note que o ambiente e9 algo intangedvel, mas no todo pode ser gerenciado, pois e9 formado por coisas concretas que existem e se relacionam.Volto a dizer o conhecimento e9 relacional e potencialmente possedvel, dependendo do ambiente que se cria.Se vamos chamar geste3o do conhecimento para reduzir o nome, um apelido, tudo certo, mas sob o risco das interpretae7f5es que acabam acontecendo Muita gente que trabalha com GC, na verdade, je1 encara o projeto dessa forma, entende que deve ser um esfore7o coletivo, que trabalha diretamente com o poder central e que deve ser formada por basicamente diversos perfis.Nem sempre uma e1rea, que cria uma burocracia, mas um grupo permanente de trabalho, por exemplo.Ou seja, manter o ambiente da empresa para que ele possibilite a inovae7e3o e a criatividade.Como falar em algo assim sem o RH, TI, as e1reas especedficas, pessoal de informae7e3o, trabalhando de forma integrada ???Podemos, se quisermos, em falar de metas desse grupo, por exemplo, em promover a geste3o da mudane7a da empresa 1.0 para outra 2.0.E um grupo de trabalho e ne3o um setor formal que todos os departamentos discutiriam o ambiente de conhecimento interno para ser cada vez mais aperfeie7oado.Ao questionar a geste3o do conhecimento esse nome em si, veja, que estamos batalhando contra o reducionismo que acaba ocorrendo, que e9 justamente de sf3 gerenciar o palpe1vel e ne3o o intangedvel, diferente de como vocea entendeu a queste3o.Assim, vou apelar para Espinosa, citado no livro Direito Autoral da antiguidade a Internet de Joe3o Henrique da Rocha Fragoso. A maioria dos erros consiste apenas em que ne3o aplicamos corretamente o nome e0s coisas .Vocea concorda?Grato pela visita.
matt comentó el 04/11/2014 7:28:49
BGoslQ http://www.QS3PE5ZGdxC9IoVKTAPT2DBYpPkMKqfz.com

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